k1体育官方网站公车改革是潜在生产力 如何才“不挂空挡”？据媒体报道，国家发改委正抓紧启动中央国家机关公务用车制度改革相关工作，积极开展调查研究，促进此项工作加快推进。

　　取消专车，不仅将极大地减少对于公车的滥用，节约公车的花销和成本，而且对于长久被公车隔离的干群关系来说，倒不失为一个重新弥合的最佳契机。不过，公车改革的成本究竟有无预算？如何制定补贴额度等等话题，依旧制约着这一政策的最终实施……

　　我们有必要借鉴所谓“国际惯例”，为公车支出设定一个比较合理的金额，然后在提供给的预算报告中专门列出，在审议通过后实施，并制定明确罚则。考虑到一下子削减太多支出的难度，在详细核算现有公车支出的基础上，甚至可以考虑设置一个逐年递减的缓冲期。总而言之一句话，省钱才是硬道理，公车改革不能给纳税人省钱，那还是别折腾的好。

　　公车要想透明起来，首先需要公车支出透明起来，并配合以严格的审计监督与公众监督管住了钱也就管住了公车的命脉，节省了钱也就实现了公车改革的价值。

　　重要的是，要将公众看得见的公车支出减少，作为一项严格的预算控制来要求，作为一项严厉的问责依据来考核；至于具体如何去改，其实倒完全可以交由各地政府去各显神通。因为，“取消专车”之“上有政策下有对策”简直易于反掌，管住钱、节省钱才是公车改革的终极追求所在。

　　车补标准是公车改革利益相关方和社会最为关注的问题，也是人们判断公车改革诚意几何、是否正当的最重要标尺。此前，各地进行公车货币化改革时所设车补标准高低不一，差距很大。比如杭州市车改，市局（副厅）级干部每月拿2600元车补，据杭州市发改委介绍，这个车补标准是经过认真测算得出的，“正常情况下完全够用”；而辽宁省辽阳市弓长岭区车改，区委和区长每年享受8万元的车补待遇（后因遭批评被叫停），平均每月6000多元，比有些白领的月收入还高，平均每个工作日300多元，怎么可能用得完？如此公车货币化改革被指“权力自肥”一点都不奇怪，其实质就是将原先“不落腰包的”落入个人腰包，完全背离了公车改革的本意。

　　车补标准似乎根本没个准谱，这显然是不行的。由此，笔者认为，车补需要一个相对统一的标准，这个标准不妨由中央有关部门牵头，在广泛征求民众意见的基础上，通过调查测算、严格论证确定。由于各地经济发展水平、人均收入差距较大，取消公车以后，公务员出行成本有所差别k1体育app下载，因而车补标准也应当有所差别，比如明确规定各级官员的车补标准是当地人均收入的多少倍，确定一个计算公式，列出一个明细账，将官员车补标准与当地居民人均收入一一对应，让老百姓看得明白k1体育app下载、便于监督。

　　来自发改委的消息让公众看到了国家对公车改革的积极态度，但从1997年广东就开始公车改革试点，到次年国家启动部分中央机关的车改试点，从每年到公共，公车改革一直都是社会关注的焦点，几乎每一次有关公车改革的风吹草动都会引曝热议，却仍无确论。

　　我们知道，任何一项改革都知易行难，都不可避免地会因为既得利益者的阻挠而步履维艰。而公车改革其实已经没有什么问题可以研究的，最直接的问题无非就是拿出自断其利的勇气，勇敢地迈出这一步。

　　纵观目前各地推行的一些公车改革，多以货币化形式进行，也就是给公务员发放高额交通补贴，一些处级干部甚至每月补贴高达3000元，因此被质疑为金钱瓜分盛宴。而在各地总结成绩，亮出节省开支时，少有详细列表k1体育app下载，仅是今年公车消费总数对比去年的总数。这其中，忽略了一个最关键数据的去向：公车消耗中的三分之二不合理支出。改革本应该先把这三分之二水分挤出来，然后再比较改革前后的费用支出是否有节省。

　　其实，公车改革，并不仅仅是节省财政开支。因为公车浪费的实质，不是个简单的经济问题，而是个权力问题，所以，改革首要解决的，是规范和约束官员手中一些不合理的权力。而对权力的制约，显然离不开公众的参与。

　　看看国外对公务车管理的经验。瑞典用电脑帮忙遏制公车私用，车载的“公务”、“私车”按钮，必须按下一个汽车才能启动；博茨瓦纳的公务车车牌为“红底白字”，以与民用车区分，使用的是另类粉红色汽油，休息日提供这种汽油的加油站都休息，公务车无法加油，连总统也不例外；韩国首都首尔就4辆“官车”，市长一辆，三位副市长各一辆，在完成一天公务后，“官车”必须返回市政府并登记就位。相比现在一些地方推行的纷繁复杂的货币化车改方案，这些政策是不是简单易行得多，而这些政策的方向无一不是以制约权力来减少公车的使用，并最大程度发挥民众的监督和参与功能。正因此，意大利锡耶纳市市长布赞卡，因为用公车到码头接了一趟妻子，而被判刑半年。

　　公车改革势在必行，也是民心所向。但改革不能仅是官智的孤军奋战，而应该是与民智的良性互动。唯有改革的“方向盘”上站满了公众，改革才能获得最大的推动力，也才能真正达到目的。

　　公车究竟该如何改革，我等并非专家，不能提出具体或直接的措施。然而在笔者看来，公车改革的重中之重应在于建立能够发挥效用的并且强有力的监管制度。任何改革没有强有力的监督制度作保证，改革必将走入死胡同；任何制度缺少了强有力的监管机制，就失去了正常运转的框架支撑就如同没有地基作保证的房屋经不起地震的考验，而没有夯实的地基同样起不到维护房屋稳定的作用。

　　民革中央在提案中称，我国公车制度中主要存在以下四个方面的突出问题：公务用车费用高，财政负担沉重；其次公车私用现象严重；同时，超编制超标准配备使用轿车问题屡禁不止；最后是公车使用效率低，浪费惊人这一切均源于监管机制没有发挥作用。

　　公车改革若是不跳出自查自纠的桎梏，最终的改革依然会不尽如人意。一方面，公车改革已经刻不容缓，在公车领域虽不至于出现极大的问题，但是不顾及成本的使用公车，那就不单是浪费财政的问题，而公车改革就应该让纳税人知晓公车的使用情况。

　　公车改革不能习惯性绕过纳税人，只有建立相配套的监管机制，让纳税人享有监督义务，公车改革才算迈对了第一步。

　　以2009年为例，2009年全国财政收入是68477亿元，取专属公车年均消费最低值6万元来计算，全国厅局级年均公车消费在594亿元以上。由于取消厅局级专属公车无异于为国家增加594亿元的年财政收入，称其“潜在”生产力无疑颇显贴切。诚然，为节约行政成本而大幅度减省必要性公车并指望地方行政正常运作或优化，是不现实的。笔者以为，在取消厅局级专属公车同时，务必根据各地实际情况必要性保留或者增加共用式公车，以确保地方行政正常运转或优化。

　　我国实施高温补贴政策已有年头了，但是多地标准已数年未涨，高温津贴落实遭遇尴尬。东莞外来工群像：每天坐9小时 经常...66833